Квадроцикл привезли из Москвы, с целым букетом проблем, один из которых, моргающая ошибка FI (fuel injection), хотя хозяин и посетил кучу дорогих сервисов.
Кроме этого, в нем обнаружились такие неисправности как:
1. Не стабильная работа двигателя, плохая динамика, чихание и произвольное прекращение работы.
2. Проблема проводки, при включении света- мотор глох.
3. Разбитые колесные подшипники, заднее колесо болталось как хвост в проруби.
Что бы ничего не сжечь при дальнейшей диагностике двигателя, сперва разбираюсь с проводкой, возле рулевой колонки снимаю декоративный щиток и вижу “картину маслом” как сказал бы Давид Гоцман.
Странно, что раньше ни один сервис этого не обнаружили. Пол часа работы, и при включении света мотор уже не глохнет.
Далее предстояло решить основную проблему FI, можно было бы долго гадать, считать блинки, рыться в мануалах и т.д. Я сделал проще, подключил диагностическое оборудования и считал ошибки. 
Что-то не так с датчиком температуры входящего воздуха, обрыв, короткое замыкание или его параметры вышли за пределы нормы. Располагается он в корпусе воздушного фильтра сзади, и крепится одним винтом.
Показался мне он сразу очень знакомым, и после непродолжительного поиска в интернете, догадка подтвердилась, точно такой же установлен на Honda GL1800. К счастью мне удалось его найти за пару дней на ближайшей моторазборке.
Пока датчик находился в поиске, я провел процедуру регулировки зазоров клапанов и очистки корпуса дроссельной заслонки от грязи, а ее было не мало.
Чтобы добраться до выпускных клапанов, необходимо разобрать пол мотоцикла, снять весь боковой пластик и бензобак.
Снимаю крышки для доступа к механизму регулировки, он простой,- “винт-гайка”.
Вместо положенных зазоров:
IN –0,15
EX –0,33
я получил IN – 0,10 (0,08) и EX 0,25 (0,23). Естественно, стабильности работы двигателя это не добавляет.
Сам корпус дроссельной был в плачевном состоянии, пришлось “кипятить” три часа и менять две спецжидкости, для нормальной очистки.
Датчик холостого хода так же пришлось мыть, механизм работал с трудом, временами подклинивая. На вал наношу смазку на основе силикона, она не меняет своих свойств при любых температурах. Снова подключаю компьютер и даю команду на открытие –закрытие — теперь двигается как положено, без заеданий.
Учитывая качество российского бензина и опыт прошлый опыт, сразу установил форсунку в стенд, предварительно очистив от грязи.
Результат ее работы опечалил, вместо нормального факела я увидел ровную струю топлива, даже засомневался ,что смогу ее отмыть. Но, к счастью, многолетний опыт и приличный запас всевозможной жуткой химии спас ситуацию. На видео вы можете увидеть разницу.
Параллельно с работами описанными выше, я менял все технические жидкости, и начал с масла двигателя.
Тут все просто, один болт в картере снизу мотоцикла и крышка масляного фильтра справа.
Затем слил весь антифриз.
Болт для слива, расположен на помпе, не очень удобный доступ снизу, но если поддомкратить, работать можно.
После осмотра заднего редуктора и дифференциала, мне показалось что их обслуживали давно, или вообще никогда.
Для замены масла необходимо отвернуть сбоку пробку и снизу сливной болт.
Масло было коричневое, с крупинками металла, и очень жидкое, не смотря на прохладную погоду.
Наполняю свежим маслом, производитель рекомендует SAE #80.
В переднем редукторе не хватало около 100 грамм, кроме того, что оно было черным и жидким.
Попутно меняется тормозная жидкость, но фотографировать “грязный-чистый” бачок уже не стал. Да и не особо были они грязными.
Как я уже говорил, в заднем правом колесе наблюдался серьезный люфт, подшипник видимо совсем развалился.
Для замены необходимо снять само колесо, и открутить два болта удерживающих кулак.
Снимаю шплинт и откручиваю гайку:
стягиваю хаб, вышел он легко, хотя по идее тоже должен выпрессовываться.
Подшипник рассыпался так, что выдавил и сломал стопорное кольцо.
С помощью пресса о легко извлекается, и на его место устанавливается новый оригинальный.
Воздушный фильтр промывается любым подходящим сольвентом, продувается, сушится и пропитывается свежим маслом для моющихся фильтров.
К этому времени, привезли датчик IAT, после установки на место, FI warnig light больше не моргал, а диагностика показала нормальные параметры двигателя.
После запуска и прогрева, мотор работал как положено, ровно и красиво, а после хорошего отжига и небольшого дрифта по местности, я понял, что и динамика вернулась на место. Теперь можно отправлять квад счастливому владельцу : )
Уважаемый Storm!
Поясните пожалуйста, какие интерфейсы используются для связи Вашего дилерского сканера и ECU (K-line? CAN, другие?) в Хондах.
Для всех ли Хонд пользовательский интерфейс (картинка на мониторе) такая же как Вы привели в начале статьи?
Если есть возможность, выложите пожалуйста фотографию экрана сканера с открытой вкладкой "Engine data". Если нет, то опишите хотя бы вкратце. Если в "Engine data" есть строка "Num Eng Rev", то опишите ее подробно (количество регистров, как начинается и как обнуляется счет, и т.д.).
Большое спасибо за интереснейшие статьи.
По интерфейсам скажу в ближайшее время.
По ошибкам да- такая. Есть еще возможность узнать состояние всех датчиков и систем ,в момент ошибки, очень полезная функция.
Возможность есть, выложу в ближайшей статье.
Для cbr125 такой строки нет, интерфейс меняется в зависимости от модели.
Всегда пожалуйста!
Еще раз Вас приветствую, уважаемый Storm! Аналогичный вопрос по скриншоту с ошибками. Первая строка (current fault) понятна. Вторая строка (current at past) — поясните как нужно понимать это "past"? В моточасах (как у BMW) или в километрах или в тысячах оборотов кранкшафта? К какой абсциссе привязывается история событий (ошибок, отсечек, активации аварийных алгоритмов) в хондовских ECU?
Цель моих вопросов все та же: понимать техчасть и понять что прохлопали я и моя пани при покупке Эфок. Огромное Вам спасибо.
Если речь сейчас о Honda, то значит, что на данный момент присутствует ошибка (IAT sensor), то есть current. Естественно я первым делом ее стер ,чтобы понять что и как. Значит процесс происходящий в логике ECU: Есть текущая ошибка ,записали в память. Ошибка удалена., все чисто. Записали. Мотор завелся, ошибка присутствует- пишем. То есть ,такая ситуация бывает когда пытаетесь убрать текущую ошибку.
Извиняюсь за описку в своем вопросе: не (current at past) а (fault at past).
Storm, еще раз спасибо за консультации, а то недостоверная автомотолитература и продавцы ПО меня чуть было не запутали.
Получается что ECU PGM FI является простейшим логическим контроллером без наворотов. Единственной физической средой в нем является последовательность циклов. Цикл контроллера состоит из опроса входов, вычислений, формирования значений выходов. Этот цикл около 10 милисекунд и существенно гуляет. В контроллере нет генератора среды реального времени, генератора среды физической величины (например integer number shaft revolutions). Поэтому его буфер памяти не хранит трэнды, алармы, ерроры, фолты в привычном понимании. Его буфер памяти представляет из себя рекурсивно обновляемый массив точек. Этот массив точек можно видеть в режиме дилера (при самодиагностике) типа MIL мигнула — значит какие-то точки ненулевые и эти точки есть соответствующие запомненные фолты. Этот же самый массив точек (именно этот массив а не другой) экран сканера показывает с меткой Past. И точки этого массива (фолты) невозможно развернуть в исторические трэнды так как буфер памяти запоминает только точки (а не графики в среде физической величины). Все правильно?
Если я все правильно изложил, то скажите: 1) сколько милисекунд цикл контроллера (вдруг не 10 а больше или меньше) и можно ли это узнать по тем данным что дает сканер (типа узнать сканером серийный номер ECU, ввести его в базу данных внутри сканера, и т. д.)? 2) что из себя представляет буфер памяти в котором хранится массив запомненных ошибок и как обеспечивается его энергонезависимость?
Еще раз огромное спасибо.
Все верно. Это просто современный контроллер со стандартными портами ввода вывода (цифровыми и аналоговыми). Грубо говоря ,берете ARM проц, пишете прошивку, цепляете датчики и у вас собственный ECU. Если пороетесь? то увидите что в сети есть варианты.
1. Не помню точно, но к примеру время срабатывания форсунок Bosh составляет 1,5 -1,8 мс при частоте управляющего сигнала 3-125Гц. Проц должен успевать снимать показания 1000-2000 раз в секунду, и ко всему прочему контроллеру необходимо после опроса убедиться в правильности показаний, и послать всем нужные сигналы. Узнать серийник ECU (ID) можно легко. Я не раз отсылал их (ID) разработчикам ПО, для обновления софта, к примеру ошибка видна, но real time параметры недоступны.
2. Энергонезависимая флеш, с большим количеством циклов перезаписи, что -то вроде EEPROM используемых в контроллерах Atmel.
Вообще всей это инфы крайне мало, она засекречена производетелем. Даже печатная плата залита гадостью с кусками стекла и прочей ереси. Сгорело? Купи новый за 1500 уе. А цена ему баксов 20, если по деталькам. Переходите в форум, там смогу прикрепить фото внутренностей пары контроллеров и рассказать более подробно как работает Ваш PGM-FI.
PS. Вы думали в ECU маленький линукс или андроид стоит? :))
Здравствуйте! У меня хонда 650 не смог найти где слив антифриза. Сможет есть у Вас фото поближе?
добрий день.у меня 650rincon.проблема esp мигает 7раз.коробка в аварийном режиме.помогите!